Улучшение породы

ТЕКСТ НИКИТА ГУДКОВ | Фото автора

Alfa Romeo 156. Спортивные традиции. Неповторимый стиль. Отточенная управляемость. Невысокая цена. И множество поклонников в России. Многие из которых, оказывается, не прочь добиться от Альфы большей мощности и еще лучшего поведения на дороге.

Andante

У московского ателье alfa156.ru свой подход к тюнингу. Ребята не выдвигают революционных идей и сами ничего не разрабатывают. Они уверены, что каждым делом должны заниматься специалисты, поэтому делают ставку на продажу и установку продукции именитых зарубежных фирм. В списке поставщиков alfa156.ru на первых местах известнейшие компании — Autodelta и Novitec, признанные европейские лидеры в доработке автомобилей Alfa Romeo. Словом, отечественному клиенту предлагается выбирать из лучших зарубежных разработок.

В России, да и за рубежом основной объем тюнинга Alfa Romeo приходится на самую популярную модель — 156-ю и самую спортивную — купе GTV. Для них alfa156.ru предлагает все, чего душе угодно: от внешнего декора до глубокой доработки двигателей, например, установки турбокомпрессора. Нас, естественно, заинтересовали именно такие машины — две 156-е Альфы с серьезно доработанными моторами.

Спору нет, стандартная Alfa Romeo 156 — очень неплохой автомобиль, с оригинальной внешностью и серьезными драйверскими амбициями. Однако с самого рождения ее часто критикуют за излишне комфортную настройку ходовой части. Альфа должна быть Альфой, — считают многие. Она должна быть острой в управлении и обладать отменной динамикой. А между тем, основной парк 156-х составляют недорогие, четырехцилиндровые модификации. Каждый, кто ездил на такой машине, знает, что для действительно быстрой езды двух литров и 155 «лошадок» маловато…

Перед нами решение этой проблемы, предложенное проектом alfa156.ru, — серебристая двухлитровая Альфа с обычным шильдиком 2,0TS на корме, но развивающая уже 225 сил. Получить солидную прибавку помог«турбокит» английской фирмы Autodelta. А для сравнения в компанию к ней мы взяли похожую машину голубого цвета. Впрочем, похожую только по величине заявленной мощности — под ее капотом иной, атмосферный двигатель. Форсированный также по технологиям Autodelta 2,5-литровый мотор V6. Так что соперничать с тюнинговой Альфой будет другая тюнинговая Альфа.

К весне дополнительные приборы Grеddy должны найти более удачное место. Их размещение в нижней части центральной консоли — не более, чем временная мера		Довольно мягкое сиденье вписывается в общую концепцию комфортной спортивности
Дизайн салона 156-й поживее чем у многих более современных Alfa Romeo	Диаметр тормозных дисков и суппорты остались прежними, но эффективность торможения возросла	На все комплектующие фирмы Autodelta распространяется годовая гарантия

Vivace

Песня мотора Alfa Romeo. Услышав эти слова, понимающий человек в ответ согласно покачает головой. Действительно, мало кто из производителей автомобилей уделяет такое внимание «постановке голоса» своих машин. Серийный мотор Twin Spark запомнился глубокой металлической мелодией, этаким скрещением спокойного баритона и легендарного жесткого звона Ferrari. Но что это… Из-под капота приближающейся «итальянки» доносится звук, скорее характерный для спортивных Subaru или Mitsubishi. Выдохи сбрасываемого байпасным клапаном воздуха недвусмысленно намекают: это мотор с совсем другим характером!

Стоит сесть за руль — так и оказывается. Если серийный двухлитровый двигатель Twin Spark разгонял тяжелый, более 1200 кг, седан неторопливо и, лишь дойдя до зоны высоких оборотов, на пару делений тахометра изображал некое подобие ускорения, то теперь его эластичность поражает! Такая тяга, пожалуй, не снилась и стандартной 156-й с шестицилиндровым мотором. Наддув преобразил двигатель — он великолепно тянет уже с 2000 оборотов, а начиная с 2500, разгоняет автомобиль уже очень мощно, мгновенно реагируя даже на малое нажатие правой педали. Отсечка наступает на 5800 об/мин — вскоре после того, как темп ускорения начинает снижаться. Если на серийном моторе для быстрой езды приходится часто переключаться и выкручивать двигатель на каждой передаче, то турбовариант допускает и экономичные переключения «через передачу», и обгоны на пятой. Результаты замеров подтверждают субъективные ощущения. Как и следовало ожидать, максимальная скорость выросла ненамного, а вот все разгонные параметры и эластичность — очень заметно.

Пятиступенчатая трансмиссия осталась стандартной и хорошо сочетается с форсированным двигателем. Максимальные 222 км/ч соответствуют 5700 оборотам на высшей передаче. Правда, для достижения 100 км/ч приходится переключаться дважды, и второй раз — буквально перед вершиной — на 98. Однако это портит лишь цифры в таблице, но никак не ощущения водителя.

Изменения в подвеске не столь радикальны, как в двигателе. Зато доработки позволяют опытному пилоту поиграть настройками управляемости. Во-первых, все четыре амортизатора Koni Sport имеют регулировку усилия отбоя. А во-вторых, задний стабилизатор поперечной устойчивости Eibach можно установить в одно из двух положений, как на спортивных автомобилях. Передний стабилизатор той же фирмы не регулируется, но также имеет увеличенную жесткость. Увы, нехватка времени не позволила нам испробовать разные варианты настроек — стабилизатор во время теста был «распущен», а амортизаторы, наоборот, максимально «зажаты».

В таком варианте серебристая Alfa Romeo кренится очень мало и отменно следует за движениями острого руля. Правда, поначалу малый отклик баранки разочаровывает, но вскоре к этому привыкаешь и перестаешь замечать. На действия газом в крутом повороте 156-я реагирует слабо и траекторию в ответ почти не меняет. При превышении скорости на входе в поворот машина аккуратно скользит всеми колесами к наружной бровке. Интересно, что руль при срыве в скольжение почти не пустеет, тем самым сохраняя у водителя ощущение контроля.

В принципе, довольно вкусно. Но не остро. Перчинки управляемого заноса или скольжения так и не появилось — как и в серийном варианте. На провокационные попытки ехать размашисто, с раскачкой, с контрсмещением, на скоростях до 80-100 Alfa не реагирует — задняя ось строго следует за передней. А на большем ходу такие эксперименты уже опасны — на «переставке» приходится бороться со срывом задка. Словом, чтобы ехать быстро, надо ехать спокойно и прежде всего думать о траектории. Жаль, что не удалось «поиграть» настройкой заднего стабилизатора — возможно, сделав его жестче, удалось бы добиться большей склонности к заносу на безопасных скоростях.

Если уж говорить об удовольствии от вождения, нельзя оставить без внимания слабые стороны 156-й Альфы. Все они касаются эргономики водительского места. Не очень удобно сиденье: спинка давит под лопатки, как будто рассчитана на невысоких людей. Нелестного отзыва заслуживают и педали. Они расположены низко над полом, да еще траектории их движения также идут вниз. Вдобавок управление сцеплением тугое и невнятное, а усилие на нем увеличивается к концу хода. Не слишком хорошо читаются разнесенные по всей передней панели приборы, хотя смотрятся они очень по-спортивному.

А что показывают приборы дополнительные, вынесенные в нижнюю часть консоли? Для любопытных сообщаем: температура выхлопа в режиме максимальной скорости — 1100 градусов. Стабильное давление наддува — 0,7 бара.

Немного? Пожалуй. Но установленный на эту машину вариант «турбокита» — простейший из предлагаемых фирмой Autodelta. В частности, при такой доработке в двигателе остаются стандартные поршни и распредвалы. Но в то же время многое сделано для повышения надежности — это и масляный радиатор, и бензонасос увеличенной производительности, спасающий от разрушительного переобеднения смеси. Даже программа управления специально рассчитана на низкокачественный российский бензин.

Трудно поверить, что со дня присвоения Alfa Romeo 156 титула «Автомобиль года» прошло уже шесть лет! Внешность ее по-прежнему актуальна	Когда Alfa не может удержаться в повороте, она плавно выскальзывает наружу. Всеми колесами или задней осью, как на фото — во многом зависит от настройки амортизаторов

Moderato

V-образная шестерка за сердечком радиатора другой, бирюзовой Alfa Romeo также форсирована. Но здесь прибавка в 25 сил к стандартным 190 получена без применения турбонаддува, а заменой распредвалов и программы управления двигателем. Некоторую толику дала установка фильтра K&N и модернизация выхлопа, который лишился катализатора и резонатора, взамен получив глушитель SuperSprint.

Мотор сохранил горячий итальянский характер с любовью к высоким оборотам. Ограничитель здесь отодвинут аж к началу девятой тысячи оборотов, а бодрое движение автомобиля вперед гарантировано в диапазоне между 3000 и 7800 об/мин. Как и на серебристой машине, на своем месте смотрится серийная КПП, в данном случае сближенная и имеющая шесть передач. Высшая из них — экономичная, а вот «разгонная» пятая работает почти до «максималки» — до 218 км/ч. При динамичной езде рычагом приходится шевелить весьма и весьма активно, чтобы не давать оборотам опускаться ниже трех-четырех тысяч.

С одной стороны, те параметры, что у всех на слуху — максимальная скорость и секунды, потраченные на достижение первой «сотни», оказались точь-в-точь как у турбо-Альфы. Но, с другой стороны, по ощущениям, динамика атмосферной машины все-таки похуже, несмотря на явно заметный подхват на высоких оборотах. Ощущения подтверждаются замерами эластичности. Конечно, язык не повернется назвать эту Альфу медленной — наоборот, она своим поведением сильнее провоцирует водителя на выкручивание двигателя и перещелкивание передач. Но наддувный вариант явно динамичнее!

В поворотах шестицилиндровая Alfa тоже понравилась меньше. И дело, похоже, не в большем весе ее двигателя, а в регулировке амортизаторов, выставленных в самое «распущенное» положение. 156-я по-прежнему довольно остра в рулежке и по-прежнему в пределе скользит четырьмя колесами наружу поворота, но делает это несколько раньше и до срыва склоняется скорее к недостаточной, чем к нейтральной поворачиваемости. А при резкой перекладке руля на «переставке» усилитель руля бирюзовой Альфы начинает закусывать…

Словом, в отделанном деревом салоне шестицилиндровой машины больше хочется говорить о комфорте, чем о «драйве». Что касается плавности хода, то амортизаторы Koni поддерживают ее на вполне приемлемом для тюнинговой машины уровне, причем вне зависимости от положения регулировки. Продольная раскачка минимальна, откровенных пробоев на больших неровностях нет.

Задние фонари 3D-look от фирмы In-Pro (на фото — слева) против серебристых фонарей MHW. Цена одинакова — 250 евро

Смена тормозных дисков и колодок на обеих машинах оказалась отличным, а главное, недорогим способом уменьшить тормозной путь. При этом управление торможением очень внятное. Правда, на одной из машин усилие для экстренного торможения оказалось огромным — при неизменном тормозном пути. Владелец признался, что за пару дней до теста сжег колодки…

Итак, выяснилось, что в честном бою выигрывает турбонаддувный автомобиль. Наши сердца полностью на его стороне. За него говорят и цифры. Эластичность — это то, с чем мы имеем дело каждый день, в каждой поездке и то, что гораздо больше определяет практические возможности машины, чем «максималка» и разгон с места. Впечатляет и полученная прибавка мощности относительно «стандарта» — двухлитровый Twin Spark будто подменили! Теперь машине вполне под силу тягаться даже с заводской горячей версией 156 GTA.

Да и с точки зрения экономики вариант турбирования двухлитрового варианта оказывается предпочтительнее — за счет меньшей стоимости базового автомобиля и экономии на таможенных платежах. Рискнем предположить, что и с долговечностью у турбо-Альфы все будет в порядке. Ведь за разработкой технологии наддува стоит опытнейшая фирма, недавно получившая статус «придворного ателье» Alfa Romeo и досконально знающая подводные камни установки компрессоров на итальянские моторы. В отличие от произведений отечественных кулибиных, обе машины производят впечатление законченного продукта — все работает как часы и не требует каких-либо доделок. Кстати, фирма Autodelta, а значит и ее московские агенты, предлагает наддув не только на большие моторы, но и на совсем слабенькие агрегаты Twin Spark объемом 1,6 и 1,8 литра…