ДИССИДЕНТ

ТЕКСТ НИКИТА ГУДКОВ | ФОТО ГРИГОРИЙ ГОЛЫШЕВ

Великобритания — страна интеллигентных машин и интеллигентного к ним отношения. Но даже для свободомыслящих британцев любой из автомобилей Marcos — настоящая экзотика.

Неисповедимы пути, которыми этот штучный, ручной сборки автомобиль с настоящими британскими номерами оказался в России. Marcos всегда был самым маленьким среди независимых английских производителей — Morgan, MG, TVG в лучшие годы выпускали гораздо больше моделей и большими сериями. А представший перед нами Marcos GTS 1998 года выпуска, по словам его владельца, в такой комплектации вообще был выпущен всего в 16 экземплярах. Правда, ничего сверхординарного в ней нет. Главное отличие от других произведений фирмы — двухлитровый мотор Rover с турбонаддувом вместо типичного прожорливого V8.

В остальном автомобиль сохранил все фамильные черты, свойственные, впрочем, и остальному мелкосерийному английскому эксклюзиву: стеклопластиковый кузов на сварном стальном каркасе, задний привод, широкое использование мелких комплектующих от массовых машин, в данном случае Ford и Rover. Есть и технические курьезы. Например, поводки дворников регулируемой длины и подогрев лобового стекла на машине с неутепленной крышей. Подвеска имеет винтовые опоры пружин, позволяющие изменять клиренс, как на серьезных гоночных машинах. И в то же время заводские проспекты указывают, что двухлитровый GTS — так сказать, городская модель. Для которой важнее комфорт, чем гоночные повадки и ошеломляющая динамика. Тем не менее они заявляют весьма достойное время разгона до «сотни» — менее шести секунд.

Формы кузова не оставляют сомнений в том, что корнями эта модель уходит в 60-е годы. Кому-то сегодня они покажутся устаревшими, но только не нам. В Маркосе есть особое благородство, изящество, заставляющее приосаниться и сделать вид, что сам обладаешь выправкой и соответствующим воспитанием. Но вдруг эта английская чопорность переходит в свободомыслие, вызов многовековым устоям — взгляните на эту резко опускающуюся линию багажника! На московских улицах Marcos выглядит… нет, не белой вороной, а невесть как попавшим с Пикадилли на Воробьевы горы английским джентльменом.

Садиться в автомобиль не с той стороны – тоже в известной мере диссидентство. Внутренней дверной ручки нет, кокпит столь узок, что для нее попросту не осталось места. Приходится закрывать легкую пластиковую дверь потянув за картонный кармашек. Качество отделки не оставляет сомнений в штучном характере производства. То тут, то там заметны следы ручной работы: деревянные детали торпедо, не очень аккуратно выпиленные из шпона вяза, кожаная обивка, сшитая грубоватым ручным швом.

Сиденье расположено очень низко, тонкая подушка попросту лежит на полу. А пол сам по себе невысок относительно дороги. Вылазка на улицу превращается в гимнастическое упражнение, не очень-то подходящее по статусу протестующим интеллектуалам.

А вот само сиденье, несмотря на отсутствие регулировок, неожиданно оказалось особенно удобным. Мы обратили внимание, что оно будто бы само подстраивается под форму тела водителя. Секрет открылся случайно, когда фотограф в поисках оригинального ракурса перенес весь свой вес на подушку. Тотчас она стала медленно, но заметно сдуваться, будто воздушный шарик — воздух из нее переходил в спинку, увеличивая поясничный подпор. Таким образом сиденье адаптируется под особенности анатомии пассажиров, позволяя даже в дальней дороге не испытывать дискомфорта.

В сочетании с удобным сиденьем сверхнизкая посадка оказывается весьма комфортной. А вот с чтением приборов есть сложности — они разбросаны по панели, а спидометр и тахометр перекрываются недорогим рулем SWM

Вместо жестко закрепленного сиденья, регулируются педальный узел и рулевая колонка. Если же ваш рост ниже среднего и диапазона регулировок не хватает, предлагается извлечь из багажника специальную фирменную подушку и положить ее на спинку сиденья, приблизившись таким образом к рулю. Вся левая сторона тела, от плеча до пятки, поддерживается сиденьем и трансмиссионным тоннелем, что позволяет отменно чувствовать машину. Правая сторона такого удовольствия лишена, но голень тоже опирается на стенку кузова.

Места в салоне совсем немного, а водитель и пассажир раздвинуты по самым его краям. Несмотря на применение маленького эксцентричного руля, расстояние от него до стойки лобового стекла измеряется считанными сантиметрами. Стеснена в движениях и левая рука, ответственная в данном случае за переключение передач. Для того, чтобы передвинуть высокий рычаг, локоть приходится переносить над тоннелем, а для руления — снова ближе к телу. Неудобно.

Зато какой вид открывается в изогнутое лобовое стекло! На ходу длиннющий капот с горбом посередине покачивается, как на волнах. Похожие ощущения, наверное, испытывает капитан судна «Ракета» на подводных крыльях, когда оно задирает нос, выйдя на режим. Но зато ни один капитан не удостаивается таких оценивающих взглядов, какими награждаются сидящие в Маркосе. На английский родстер прохожие смотрят по-другому, чем, скажем, на Ferrari или Porsche — не с завистью, а, скорее, с умилением, как на приятного чудака.

Чтобы сполна насладиться вниманием окружающих, можно опустить тряпичную неутепленную крышу. Конструкция ее весьма хлипка, а спуск и подъем осуществляются вручную. Несмотря на осеннюю погоду в день теста, мы не устояли от соблазна доехать до полигона именно в открытом варианте. Комфорт помогала поддерживать включенная «печка».

Шумоизоляция практически нулевая. Шумит все: мотор, трансмиссия, свистит ветер в сантиметровых щелях наружных панелей, скрипят кузов и подвеска. Выхлоп громковат, на нем явно сделан особый акцент, но до благородства голосов итальянских машин он не дотягивает. В общей гамме особенно выделяется задний редуктор, расположенный, получается, прямо под филейными частями седоков.

Серийный роверовский турбомотор отменно тянет в диапазоне от 2500 до 5000 оборотов, то есть, когда работает турбина. На более высоких оборотах силы мотора уходят больше в рев, а на низких он попросту слишком медленно раскручивается. Разгон неплох, но ни бесформенный подхват двигателя, ни «раздвинутый» ряд передач спортивности не демонстрируют. Результаты замеров оказались далеки от заявленных цифр, впрочем, следует помнить о том, что машина имееет пробег в несколько десятков тысяч километров.

Стоит преодолеть рубеж 150 км/ч — и становится страшновато. Даже не из-за шума и всепроникающего ветра. Руль пустеет, машина начинает гулять по дороге, в основном задней своей частью. А трансмиссия передает такой зуд всему кузову, что ощущаешь его даже зубами. Стихия этого автомобиля — скорости в диапазоне 100-140, когда поведение машины улучшается, а езда становится почти комфортной. Эх, если бы не шум…

В конце 90-х этот 200-сильный мотор можно было обнаружить под капотами легковых Роверов от 200-й до 800-й серий

На этих скоростях вполне пристойно ведет себя и подвеска, а если двигаться медленнее, ее настройки кажутся странными. Marcos раскачивается с носа на корму, но при этом жестко и гулко реагирует на ямы и трещины. А еще Marcos GTS — очень низкая машина! Пару раз на вполне ровном шоссе низко висящие агрегаты высекали живописные искры там, где глаз даже не обнаруживал волн асфальта!

По меркам спортивных автомобилей GTS не слишком живо реагирует на повороты баранки, однако своевременно и предсказуемо, как хороший массовый городской автомобиль. Зато длинноносый «брит» имеет гидроусилитель руля (для данной модели это опция) и очень маленький радиус разворота — и то и другое неоценимые плюсы в городской езде.

Если ввалить в поворот от души — заднеприводный GTS заскользит передней осью наружу и будет это делать до тех пор, пока скорость не упадет и сцепление с дорогой не восстановится. Спровоцировать пижонский занос на сухом асфальте удается лишь резким рывком руля с одновременным сбросом газа. А вот давить акселератор в повороте можно практически спокойно — мощности двигателя не хватит, чтобы сорвать заднюю ось. Речь, разумеется, идет об асфальте.

За счет широкой колеи и низкого центра тяжести Marcos неплохо стоит на дуге. Однако стоит попасть на неровности или волны — и зад начинает невпопад «подруливать», портя благоприятное впечатление. «Валить» на такой машине совсем не хочется, что вполне отвечает ее внешнему виду, имиджу. К тому же надо помнить, что тормоза у GTS неважные. Даже несмотря на то, что спереди стоят четырехпоршневые механизмы AP Racing. Педаль мягкая, с большим ходом и отвратительной обратной связью. Хотя получить приемлемые цифры тормозного пути помешало не только это, но и дешевые корейские шины.

Странно, ведь фирма Marcos всегда имела немалые спортивные амбиции и даже ряд достижений в автоспорте. Ее дорожные автомобили позиционировались как безусловно эксклюзивные, необычные, но откровенно спортивные. Значит, нам достался самый нетипичный из нетипичных Маркосов. GTS — прекрасный круизер, неспешный пожиратель километров. Комфортный, куда лучше приспособленный к повседневной езде, чем, например, многочисленные клоны Lotus 7. Едва ли driver’s car, скорее, gentlemen’s car.

ШЕСТИДЕСЯТНИКИ

История фирмы Marcos — не череда свежих идей и экстравагантных кузовов, а, скорее, летопись борьбы за выживание. Джем Марш и Фрэнк Костин построили свой первый спортивный автомобиль в 1959 году. Решив продолжить сотрудничество, они назвали новую фирму по первым слогам собственных фамилий. Костин ранее занимался постройкой самолетов, в частности, имел отношение к проектированию истребителя-бомбардировщика Москито. Идея конструкции кузова первой машины (она имела деревянный каркас) была взята именно оттуда. Следующая, 1500-кубовая модель GT 1963 года уже имела характерный узнаваемый стиль, сохранившийся и поныне.

В 1966 году увидел свет Mini Marcos (на фото — слева), стеклопластиковое купе на базе Austin Mini. Это была единственная британская машина, финишировавшая в ЛеМане того года. Несмотря на то, что критики называли его самым безобразным автомобилем на свете, именно эта модель стала наиболее популярным Маркосом всех времен. «Кит», набор для самостоятельной сборки стоил всего 199 фунтов, и выпускался Mini Marcos с перерывами до середины 90-х годов!

В конце 60-х годов модель GT обрела более традиционный стальной каркас кузова и уже трехлитровый мотор V6 Essex. Чуть позже из-за ориентации сбыта на Америку пришлось перейти на экологически чистые двигатели Volvo. Попытка начать выпуск полноценного большого купе Mantis V8 оказалась неудачной, и в 1971 году фирму охватил первый кризис. Через пять лет Marcos был признан банкротом.

Но стараниями Джема Марша марка возродилась в 1981 году. Правда, собственно сборкой Marcos не занимался, а продавал «кит» V6 Coupe. В 1984-м добавилась модель Mantula с роверовским V8, по стилю идентичная GT двадцатилетней давности. Вариант на шасси Ford Cortina с раздутыми колесными арками назывался Martina.

К 1992 году дела пошли в гору, выпуск наборов «собери сам» свернули и перешли к обычной сборке. Сертифицированная модель Mantara могла продаваться через дилерскую сеть. С 3,9-литровым, опять же, роверовским мотором V8 это была весьма и весьма динамичная машина. Гоночные надежды реализовались в специальных версиях с индексом LM (Le Mans). В соответствии с объемом двигателя, они назывались LM400, LM500 и LM600. В 95-м LM600 выиграл британский чемпионат спортпрототипов BRDC GT и принял участие в 24-часовой гонке в Ле-Мане.

В качестве более дешевой «круизной» модели на базе Mantara в 1998 году выпустили GTS, оснащавшийся роверовскими двухлитровками, с наддувом или без. На следующий год из него развилась модель Mantaray, с измененным дизайном задней части и возможностью установки роверовского V8 объемом 4,6 литра.

На рубеже веков вся гоночная программа была продана голландской инжиниринговой фирме Eurotech. Производство дорожных машин в который раз практически остановлено.

В 2002 неутомимый Джем Марш организует новое предприятие — Marcos Engineering и выпускает новую модель на старый мотив — Marcasite TS250. Неторопливое 175-сильное купе сочетает фирменный стиль 60-х с раскосыми фарами от Peugeot. В уходящем году машина получила более мощную версию — TS500 (на фото — слева). Модифицированный фирмой Javelin Engineering, традиционный роверовский V8 выдает 320 лошадиных сил. При весе машины чуть больше тонны это сообщает весьма приличную динамику. В туманных перспективах компании Marcos вновь забрезжила надежда.