БЕСЕДОВАЛ РУСТАМ АКИНИЯЗОВ
Ноябрьский визит в Москву Петера Заубера никак не афишировался. На сей раз хозяин команды Sauber приехал один, без своих гонщиков, и не с рекламными целями, а с деловыми — по приглашению банка Credit Suisse и компании Мобильные ТелеСистемы. Общение с прессой в план поездки не входило, и все же господин Заубер любезно согласился сделать исключение для нашего журнала.
Антураж встречи оказался необычным: вместо моторхоума гоночной команды — роскошный зал для переговоров на верхнем этаже центрального офиса МТС. А Петер Заубер предстал не в традиционной рубашке с логотипами команды и спонсоров, а в строгом деловом костюме. И неожиданно оказался полностью в своем амплуа! Этот спокойный, уже далеко не молодой человек, говорящий негромко, тщательно взвешивая слова, больше похож на швейцарского банкира, чем на эксцентричного персонажа Большого Цирка, такого, к примеру, как Эдди Джордан.
Глядя на Заубера-бизнесмена — спокойного, уверенного, надежного, как банковская система Швейцарской конфедерации, нетрудно было понять, почему его команда, независимо от своих результатов в чемпионате, из года в год имеет такое устойчивое финансовое положение. И в самом деле, ведь успехам Заубера в работе со спонсорами могут позавидовать не только «частники», но и некоторые заводские конюшни Формулы-1...
Г-н Заубер, какова цель вашего очередного визита в Москву? Как развивается сотрудничество команды Sauber с ее российским спонсором компанией МТС?
В прошлый раз я был в Москве в апреле по приглашению МТС. Сейчас я приехал в ваш город по инициативе нашего швейцарского спонсора — банка Credit Suisse, который проводил для своих клиентов презентацию в российской столице. Мы использовали эту возможность, чтобы встретиться и с нашими партнерами из МТС и провести с ними переговоры о дальнейшем сотрудничестве. МТС нацелена на расширение партнерства с командой. А для нас российская компания является очень важным спонсором. Нам бы хотелось, чтобы фирменного желтого цвета МТС в раскраске нашего болида стало больше.
Знакомые логотипы МТС на бортах Заубера, конечно, греют сердца российских болельщиков... Но не секрет, что каждый поклонник Формулы-1 в этой стране мечтает о том моменте, когда российский гонщик выйдет на старт Больших Призов. Можем ли мы надеяться, что сотрудничество с МТС со временем приведет к появлению в Заубере призового пилота из России?
Я прекрасно понимаю чувства русских болельщиков. И Формула-1 только выиграет от того, что в ней, наконец, появится представитель России. В принципе, это и в наших интересах — способствовать развитию карьеры талантливых гонщиков из вашей страны. Но команда должна подбирать себе максимально сильный состав пилотов. Если бы мы выбирали гонщиков только для того, чтобы угодить нашим спонсорам, они же, в конечном счете, и остались бы недовольны нашими результатами. Чтобы всерьез рассматривать кандидатуру русского гонщика на место в команде, надо иметь, из чего выбирать. А для этого ваши пилоты сначала должны появиться в серьезных европейских гоночных сериях — Формуле-3 или Формуле-3000. И не просто появиться, а заявить о себе в полный голос.
Но, возможно, россиянин смог бы начать свою карьеру в вашей команде в качестве тест-пилота? Недавно Эдди Джордан заявил, что готов взять в свою конюшню российского тестера...
Обычно мы не пользуемся услугами тест-пилотов. Мы проводим не так много испытаний — с имеющимся объемом работы вполне справляются и наши призовые гонщики. А услуги тест-пилота потребуют дополнительных вложений.
Тот же Джордан берет тест-пилотов, поскольку они приносят в команду дополнительные инвестиции. В нашем случае, желание привести своих тест-пилотов в команду высказывают не только российские спонсоры, но и Red Bull, и Credit Suisse, и Petronas. Австрия, Швейцария, Малайзия тоже заинтересованы в появлении своего гонщика в Ф-1...
А какими качествами, по-вашему, должен обладать сегодня гонщик, чтобы попасть за руль болида Формулы-1 и добиться успеха?
Помимо врожденного таланта, надо обладать немалой физической силой и выносливостью. Кроме того, важны сильный характер и психическая устойчивость. В прошлом этого набора хватило бы, но сегодня — уже нет.
В современной Формуле-1 от гонщика требуется очень высокая техническая подготовка. Посмотрите только на руль машины Ф-1 — вы увидите на нем огромное количество всяких переключателей и регуляторов, которыми пилот должен уметь пользоваться, чтобы как следует настроить машину, зачастую, прямо во время гонки. Порой даже у очень опытных гонщиков возникают проблемы со всеми этими премудростями.
 |  |  |
| Несовершенная аэродинамика Sauber C22 стала главной бедой команды Петера Заубера в сезоне-2003 | Гонщики Фелипе Масса и Джанкарло Физикелла — выбор Петера Заубера на сезон-2004 | Один из столпов, подпирающих команду Петера Заубера в Ф-1, — из Малайзии. Компания Petronas регулярно присылает своих лучших специалистов на стажировку в швейцарскую команду |
Когда вы наблюдаете за мальчишками-картингистами, можете ли вы сходу определить будущего чемпиона?
Нет, не могу. К примеру, не буду утверждать, что именно я открыл Кими Райкконена. Его менеджер сам пришел ко мне и уговорил обратить внимание на этого парня. И так вышло, что я посмотрел — и поверил в его талант. Не могу даже сказать, почему я в него поверил. Это было на уровне ощущений.
С Фелипе Массой был похожий случай. Он очень скоростной гонщик. Кроме того, у него чрезвычайно быстрая реакция. Но в тот момент, когда мы начали с ним работать, ему было всего девятнадцать лет. И, на мой взгляд, ему ощутимо не хватало зрелости. Да, этот мальчик очень одарен от природы, но сегодня, чтобы стать хорошим пилотом, врожденного таланта недостаточно. И я отправил Фелипе на год тест-пилотом в Ferrari, чтобы он набрался опыта.
Кое-кто утверждает, что сейчас в машинах Ф-1 столько всякой электроники, что гонщицкое искусство отходит на второй план…
И да, и нет. Сегодня в Ф-1 появился совсем иной тип гонщика. Более интеллектуальный, если так можно сказать. Это человек, великолепно понимающий свою машину, умеющий работать с инженерами. Например, Михаэль Шумахер принимает самое непосредственное участие в настройке traction control, степени блокировки дифференциала и некоторых других параметров. Поверьте, это невероятно сложно. Поэтому мне кажется, что сегодня мастерство пилота кое в чем имеет даже большее значение, чем раньше.
По окончании сезона Вы уволили из команды и Хайнца-Харальда Френтцена, и Ника Хайдфельда. Вы были недовольны их результатами?
Я их не увольнял. Давайте скажем так: у них закончились контракты. И у меня не было к ним претензий. В этом сезоне нашей головной болью были не гонщики, а машина. Почему тогда мы поменяли пилотов? Просто я уже очень давно хотел заполучить к себе в команду Джанкарло Физикеллу, и такая возможность представилась.
Физико не просто очень талантливый гонщик. Он способен выжимать все возможное не только из машины, но и из ситуации даже в самой сложной гонке. А еще он — очень везучий. Когда ему выпадает счастливый шанс, он хватает его обеими руками и уже не выпускает. Ну а с Массой у нас была договоренность. Отправляя его в Ferrari, я сказал ему: «Если ты удачно проведешь этот сезон в Скудерии, то через год я возьму тебя обратно».
Означает ли уход немецких гонщиков из вашей команды, что Вы окончательно раздумали переходить в будущем на двигатели Mercedes?
Все эти истории о наших переговорах с Мерседесом о поставках двигателей были не более чем слухами. Я всего лишь получил устное предложение об этом от Рона Денниса, но никаких серьезных дискуссий между мной и представителями Мерседеса не велось. Было очевидно, что нам имеет смысл и дальше продолжать сотрудничество с Ferrari.
Итак, в 2004 году в Заубере будут выступать Физикелла и Масса. Но, допустим, еще через год Ferrari понадобится новый гонщик, и она сделает предложение одному из ваших пилотов… Вы его отпустите?
Конечно, отпущу. На самом деле, в этом нет никакой проблемы. Ferrari на сегодня — самая сильная команда Формулы-1. А для нас она, кроме всего прочего, давний и очень хороший партнер — поставщик моторов. Для нас будет большой честью, если кто-то из гонщиков нашей конюшни получит предложение от Скудерии и перейдет из Заубера в топ-команду. Вспомните историю с Кими Райкконеном! С одной стороны, нам, конечно, было обидно потерять его. Но с другой — очень престижно отыскать такой яркий талант и передать его в McLaren.
Sauber успешно начал чемпионат-2003, но потом последовал спад. Это было связано только с проблемной машиной? Или были какие-то другие причины для неудач?
В прошлом у нас никогда не было сложностей с надежностью моторов Ferrari, однако в этом году случилось сразу семь отказов двигателей за сезон. Специалистам Ferrari пришлось изрядно поломать голову, прежде чем они обнаружили и устранили проблему, а мы уже успели потерять немало очков.
Но все же главной причиной наших трудностей была сама машина С22. Ошибка аэродинамиков — на входе в поворот резко пропадала прижимная сила. Чтобы компенсировать это, нам приходилось увеличивать аэродинамическую нагрузку на антикрылья, и в результате мы теряли скорость на прямых. А проблема возникла из-за того, что во время разработки машины у нас еще не было собственной аэродинамической трубы. В той трубе, которую мы арендовали, отсутствовала возможность поворачивать машину вместе с бегущей лентой, имитирующей трассу. Автомобиль можно было лишь немного развернуть относительно самой дорожки, не более чем на три-четыре градуса. А для качественной имитации потока воздуха в повороте машину необходимо разворачивать под углом как минимум на семь-десять градусов.
А каковы перспективы команды на следующий сезон? Когда вы планируете выставить новую машину?
Я надеюсь, что в 2004 году мы сможем быть более конкурентоспособными. Строительство нашей собственной, современной аэродинамической трубы в Хинвилле будет завершено в декабре. В ней, кстати, предусмотрена специальная поворачивающаяся платформа, которая даст возможность разворачивать всю систему вместе с машиной и проводить более эффективные замеры. К сожалению, мы уже не успеваем использовать нашу трубу для создания машины 2004 года, поэтому эта модель вынужденно будет компромиссной. Машину подготовят в середине января — тогда же мы планируем провести ее презентацию. Сразу после этого начнутся тесты на трассе в Испании. А как только в начале февраля наша новая аэродинамическая труба будет окончательно готова к практической работе, мы немедленно приступим к модификации С23.
Вы владелец успешной независимой команды. А каковы, по-вашему, перспективы частных команд в Формуле-1?
Перспективы туманны. В чемпионате сейчас присутствует сразу семь крупных автопроизводителей, и из-за этого бюджеты растут, как на дрожжах. Я слышал, к примеру, что бюджет команды Toyota составляет около 500 млн евро. Это просто невероятно! Думаю, это даже больше, чем у Ferrari, и уж точно больше, чем у МакЛарена с Уильямсом. Такая ситуация может сильно осложнить будущее Формулы-1 в целом. Кстати, команды, имеющие поддержку крупных производителей, тоже могут оказаться под ударом, поскольку бюджеты непомерно высоки, а все автопроизводители хотят обязательно стать чемпионами и чем скорее, тем лучше. Но выиграть чемпионат может лишь одна команда. Если успех долго не будет приходить, автопроизводителям может надоесть ждать... Впрочем, лично я надеюсь, что часть заводских команд покинет Формулу-1 и она снова вернется к своему нормальному состоянию.
Возможно, FIA сможет как-то помочь маленьким командам выжить? Например, принудительно ограничить размеры бюджетов?
Думаю, Макс Мосли просто не в силах нам помочь… Возможно, в будущем все-таки будет учрежден фонд, куда крупные производители станут отчислять часть средств в помощь частным конюшням, чтобы мы могли оплачивать хотя бы двигатели. Но на данный момент дело не идет дальше разговоров.
Мы постоянно обсуждаем с FIA и вопрос снижения затрат, но, поверьте мне, это безумно сложно — сбить цены в Ф-1! Скажем, мы ограничиваем количество тестов в течение года. Это безусловный плюс для маленьких команд. Но я совершенно уверен, что заводские конюшни, сэкономив деньги на одном, тут же найдут им другое применение. Просто потому, что у них есть эти лишние деньги! Они найдут много новых способов, как им с пользой их потратить… Например, примутся дорабатывать свои машины не на тестах, а на дорогих компьютерных симуляторах. И если они добьются в этом успеха, нам, волей-неволей, придется идти по их стопам. Это замкнутый круг. Мы-то еще достаточно уверенно себя чувствуем, все-таки нас подпирают три таких мощных «столпа», как Petronas, Credit Suisse и Red Bull, имеется также крупный спонсор — МТС. Именно благодаря этому наша команда выживает в Больших Призах.
Может быть, вам тоже стоит попытаться найти партнера среди автопроизводителей?
В прошлом я не раз пытался сблизиться с кем-нибудь из крупных автоконцернов. Но в настоящий момент только два мировых автогиганта — Volkswagen и General Motors — еще не присутствуют в Формуле-1. И, насколько мне известно, пока туда не собираются. Оно и понятно — Большие Призы слишком дороги, а возможность выиграть чемпионат мала. Раньше я хотел заключить союз с автопроизводителем, но теперь уже не уверен, стоит ли пытаться. Может быть, лучше сохранять независимость...
Давайте немного поговорим о регламенте 2003 года. Пошли ли изменения в правилах на пользу Большим Призам?
В целом — да. Сезон-2003 выдался очень интересным и, не в последнюю очередь, благодаря этим изменениям. Новая система начисления очков сделала борьбу в чемпионате предельно плотной. Сыграла свою роль и новая система квалификаций. Согласитесь, она зачастую очень причудливо перетасовывала стартовую решетку (смеется)! Но другой причиной успеха стало то, что уровень топ-команд очень серьезно выровнялся.
А как Вы можете прокомментировать изменения в правилах на 2004 год? Довольны ли Вы отменой Соглашений Хитроу, предусматривавших два часа приватных тестов по пятницам перед Гран При в обмен на ограничение количества сезонных тестов?
Я очень огорчен отменой Соглашений Хитроу. В минувшем сезоне наша команда в них и не участвовала, но, как показала практика, приватные тесты по пятницам принесли пользу даже таким крупным конюшням, как Renault. В следующем сезоне мы думали двигаться в том же направлении, но, увы, Соглашения Хитроу отменили. В какой-то мере я могу понять, почему Макс Мосли и Берни Экклстоун приняли такое решение. Руководители топ-команд, не присоединившихся к Соглашению, были недовольны возникшим неравенством. Рон Деннис очень раздражался, что Renault выезжала на пятничные тесты и получала массу информации о поведении резины на каждой конкретной трассе.
Что Вы думаете об изменении формата квалификаций в 2004 году?
Лично мне новая система двойных квалификаций по субботам кажется неудачной. Я понимаю, что руководство Ф-1 стремилось сделать сессии более зрелищными для публики. Но боюсь, что эффект окажется обратным.
В сезоне-2003, когда первая квалификация проходила по пятницам, у гонщиков был резон в ней выкладываться — чтобы получить хороший стартовый номер в субботу и выступать в заключительной сессии по прикатанному асфальту. Но теперь рисковать в первой попытке нет никакого смысла, так как нет особой разницы, когда гонщик будет стартовать во второй сессии, ведь по трассе уже проедут 20 машин, а значит, она будет чистой. Если же будет очень жарко, то выгоднее стартовать в начале второй сессии — ведь со временем трасса будет все сильнее прогреваться, и скорости постепенно начнут падать… На мой взгляд, лучше было бы формировать стартовую решетку по сумме двух квалификационных попыток. Вот тогда бы парням пришлось выкладываться по максимуму оба раза!
Довольны вы введением правила: «один мотор на одну машину на один уик-энд»?
Да, конечно! Это очень хорошее правило, оно дает возможность экономить деньги. Теперь двигатели должны выдерживать пробег примерно в 750 км, и нам придется платить за моторы гораздо меньше, чем мы выложили в 2003 году.
Есть ли, по-вашему, смысл в использовании трех машин на свободных практиках по пятницам? Вы собираетесь выставлять третью машину?
Думаю, предполагалось дать возможность маленьким командам продавать места в третьей машине рента-драйверам и получать с этого дополнительный доход. Но мы пока не решили, будем ли пользоваться своим правом. Лично мне кажется, что для команды будет проще обходиться двумя машинами. Если мы будем выставлять третью машину, то придется привозить на Гран При дополнительный персонал, запчасти, материалы… Слишком хлопотно.
Гонки Формулы-1 трудно отделить от сопутствующей им шумихи, скандалов, полуобнаженных красоток на фоне машин… Это что — неотъемлемая часть Больших Призов?
Мне кажется, что все это — очень важная часть Формулы-1. Притягательность Больших Призов складывается из трех составляющих. Для гонщиков и команд — это спорт, состязания на высшем уровне, где каждый сражается с каждым. Кроме того, Формула-1 — это самые современные высокие технологии. А по мне, эти технологии еще и очень красивы и к ним можно прикоснуться (улыбается и с нежностью гладит стоящую перед ним модельку болида Sauber). Гоночный болид красив со всех сторон, это вам не телевизор, который сзади выглядит совсем не так презентабельно, хоть и считается продуктом высоких технологий. И, в-третьих, Формула-1 — это цирк. Сочетание этих трех компонентов и делает ее такой притягательной для публики.
Что вы думаете о перспективах проведения Гран При России?
Честно говоря, мне всегда казалось, что когда Формула-1 начнет расширять свои границы, первой на очереди будет именно Москва, а не Шанхай или Бахрейн. Мы уже лет шесть говорим о возможности проведения гонки в России — в Москве или Санкт-Петербурге, но дело так и не сдвинулось. Почему? Не знаю…
Подозреваю, все дело в каких-то закулисных битвах между вашими городскими властями и Берни Экклстоуном. Но им стоило бы сражаться вместе, на одной стороне — за проведение этапа в России.
Какую машину вы водите в повседневной жизни?
Jaguar. Для меня не имеет большого значения, на какой машине ездить каждый день из пункта А в пункт Б. Для меня автомобиль — всего лишь транспортное средство, но не вопрос престижа и не символ.
А сами вы когда-нибудь участвовали в каких-нибудь автогоночных соревнованиях?
Да. С 1968 по 1970 годы. Тех трех лет мне вполне хватило.
Есть ли у вас возможность попробовать силы за рулем болида Формулы-1, скажем, на каких-нибудь приватных тестах?
Да, конечно. Это вполне реально, если я захочу. Но я даже и не сидел никогда в болиде Ф-1.
Так у вас не было личных гоночных амбиций?
Нет. И бензина в крови у меня тоже никогда не было.
Вот такой он — Петер Заубер. Человек без бензина в крови. Руководитель, не только не распространяющий вокруг себя какой-то сумасшедшей энергетики, но и наоборот, как будто убаюкивающий своими ровными интонациями, своим подчеркнутым спокойствием. И в то же время, не будем забывать — хозяин, возможно, самой успешной частной гоночной команды в мире...
