В очередной «тематической» зимней публикации мы рассмотрим лишь один узкий случай «скользкой» езды — трековые, или ипподромные, гонки. Техника движения по ледовому овалу специфична, хотя и включает в себя многие моменты, описанные в «Классе скольжения» (см. Автоспорт №1, 2004). Но одно дело — теория, а другое — практика, которой даже в России владеет всего два-три десятка спортсменов. Надеемся, что урок будет полезен не только начинающим гонщикам, но и многочисленным зрителям, ведь следить за ходом борьбы, полностью понимая происходящее, гораздо интереснее!
Особенности национальных гонок
Ипподромные гонки по льду — лихая русская забава, национальный вид автоспорта, подобного которому нет нигде в мире! Хотя знатоки возразят: а как же престижные французские гонки Trophee Andros? Увольте! Крутые повороты тамошних узких трасс практически исключают обгоны, да и скорости в этих гонках куда меньше. Ширина русского трека допускает отчаянно красивые обгоны на любом его участке. Профилированные повороты позволяют вести машину на запредельно высоких скоростях, экспериментировать с траекториями.
А еще у нашего трека уникальное покрытие. Дело в том, что для гонок чаще всего используются действующие ипподромы. Лед, залитый поверх утрамбованного копытами лошадей снега, получается бугристым: в меру скользкий, в тоже время он неплохо держит машину. Такое покрытие позволяет развивать очень высокие скорости, но воспроизвести его вне работающего в обычном режиме ипподрома практически невозможно.
Часто бывает, что гонщики, готовясь к зимнему треку, слишком много времени и сил отдают подготовке автомобиля, забывая о технике и тактике пилотирования. Между тем, вкатанность, то есть привычка контролировать машину на больших скоростях, на скользком покрытии имеет первостепенное значение.
А еще для победы надо найти свою «фишку». Если вы справляетесь с машиной в вираже не хуже соперников, это не означает, что вы станете быстрее их. Нужно определить, какой элемент получается у вас лучше всего, лучше, чем у противников, и отшлифовать его до полного совершенства. Конечно, не проигрывая при этом в остальном.
Главное в зимних гонках — не умение эффектно пустить болельщикам пыль в глаза в прямом и переносном смысле, а нечто совсем другое. Если мы внимательно понаблюдаем за ездой лидера гонки, то узнаем много интересного. Например, он не тормозит двигателем. Мастер включает понижающую передачу не на входе в поворот, а в середине виража для того, чтобы начать мощное ускорение на прямую. Включение пониженной передачи — это, скорее, контраварийный прием, создающий ощущение уверенности у водителя, а в гонках нужна скорость! Хотя конкретные рекомендации давать трудно — когда под колесами чистый лед, зимняя езда непредсказуема. Важнее интуиция и владение базисными установками. Их и рассмотрим.
Газ — до отказа, а там поглядим?
Крайне важно оттренировать технику старта — на треке она определяет до 50 процентов успеха. Гонщик поднимает обороты двигателя, когда судья-стартер занял свою позицию. В ожидании взмаха флагом осторожно выбирается свободный ход педали сцепления. Одновременно со взмахом она плавно, без рывков отпускается. Успешный, «бархатный» старт зависит от первого оборота колеса. Если оно провернулось, не сдвинув машину с места, то попытку можно считать неудачной. Первый оборот должен плавно качнуть машину вперед без пробуксовки.
Рис.1. Используя край боковины, шины на скользком покрытии в поперечном направлении тормозят намного лучше, чем в продольном
Звука двигателей других машин в момент старта лучше не слышать. В первые секунды после старта рекомендуется не обращать никакого внимания на соперников и главное — не реагировать дополнительным нажатием на педаль газа, если периферийное зрение засекло выходящий вперед нос машины соперника. Лучше всего первые десятки метров смотреть строго вперед, не отвлекаясь. Сказать легко, а сделать трудно! В эти моменты мастер полностью сосредоточен на ускорении машины, используя прием импульсного дросселирования. При правильном применении он позволяет сделать мощнейший бросок вперед, оставляющий всех соперников позади. О том, как важно первым войти в послестартовый поворот, распространяться не станем, это и так понятно.
Гонка выигрывается на прямой
У тысяч зрителей замирает сердце, когда ко входу в вираж на скорости 160 км/ч приближается очередной спортивный автомобиль. Под колесами — голый лед! Хочется крикнуть гонщику: опомнись, на такой скорости повернуть невозможно! И тут он, словно услышав, каким-то непостижимым образом, боком «заправляет» машину в поворот, подняв высокий столб снежной пыли. Как это ему удалось? Мы отчетливо видели, что машина не тормозила, да и тормозить на такой скорости по льду бесполезно. Однако гонщик, несомненно, снизил скорость.
Разгадка кроется в моменте входа в поворот, когда машина перешла от прямолинейного движения к боковому скольжениию. Гонщик тормозил, «по-горнолыжному» ставя автомобиль боком и направляя его нос точно в поворот. Дело в том, что покрышки на льду и снегу демонстрируют лучшее сцепление в поперечном направлении, чем в продольном. При этом работает не только пятно контакта шины, но и край поверхности боковины. Поэтому и торможение боковым скольжением намного эффективнее обычного, при помощи рабочего тормоза. «Ставя», «подламывая» машину, гонщик убивает сразу двух зайцев — и тормозит, и поворачивает. Вы видели как горнолыжник перед поворотом разгружает задки лыж, резко наклоняясь вперед? Точно так же и гонщик резким сбросом газа разгружает задок машины и моментальным поворотом руля ставит ее в занос. Теперь нужно игрой рулем и газом удержать машину на желаемой траектории в дуге поворота и как можно раньше начать разгон на прямую. Последнее очень важно. Гонка выигрывается не в вираже, а на прямой! Кто этого не понимает, никогда не получит шанс выиграть.
Ищи зацеп
Крайне важно научиться выбирать дорогу. На любом самом скользком участке всегда есть менее скользкие места. На них и надо направлять колеса, чтобы шинам было за что зацепиться. Умение постоянно искать и находить (зачастую интуитивно) такие места позволяет лидеру отрываться от остальных гонщиков. Секрет победителя прост: он отлично видит трассу, постоянно ищет за что можно зацепиться, словом, умеет выбрать свой путь. Траектория его машины проходит через наименее скользкие места, представляя порой нелогичную, с точки зрения соперников, кривую.
И все же вираж надо стремиться проходить чисто, «ставя» машину только для торможения, строго дозированно. Если ошибки в поиске траектории вынуждают «ставить» автомобиль несколько раз за один поворот, каждый раз меняя угол заноса, это ведет к большим потерям. То же происходит при касании сугроба или попадании в глубокий снег. Даже самые незначительные колеи, оставшиеся от машин соперников, надо использовать как дополнительные упоры. Перескакивая или увязая в них, машина теряет скорость.
Покрытие трассы меняется от заезда к заезду. Если позволяет расписание, между стартами гонщик должен быть на вираже для сбора ценнейшей информации. Например, после чистки дорожки он должен знать, где под тонким слоем снега лед, а где можно найти зацеп. Воспринимать всю ширину трека как однородное, то есть равноценное покрытие в корне неверно.
Рис. 2. Вираж можно условно разбить на три сектора. Первый — торможение, второй — движение с постоянной скоростью, третий — ускорение. Задача — сократить до минимума второй сектор
Снова про лошадей
Как сильно заблуждаются болельщики на трибунах, считая, что кто-то из гонщиков на прямой убедительно вырывается вперед только благодаря более мощному мотору! Скорее, это происходит потому, что на выходе из виража, ведущие колеса на автомобиле лидера буксуют меньше. Начало разгона обычно приходится на то раскатанное место, где машины буквально выкидывает из поворота к внешней бровке. Секрет мощного разгона победителя в том, что он умеет нащупать правильную дорожку, на которой есть за что зацепиться и от чего оттолкнуться. Кроме того, он не бездумно втаптывает педаль газа «в пол», а работает ею строго дозированно, стараясь ускоряться с минимальной пробуксовкой ведущих колес.
И все же двигатель играет значительную роль, но не столько его мощность, сколько характеристика крутящего момента. Чем ниже обороты, когда момент достигает максимального значения, тем лучше! Также важна «тяговитость» мотора на переходных режимах, при частичном открытии дросселя. Всегда лучше пожертвовать лошадиными силами на максимальных оборотах, но научить машину уверенно стартовать, как со стандартным мотором с 1200—1500 оборотов в минуту.
Вот — новый поворот
Самые распространенные ошибки на входе в ипподромный поворот — это раннее торможение и ранний вход. Проблема психологическая. Спортсмену надо заставить себя поворачивать на значительно большей скорости и позднее, чем подсказывает интуиция. Точка входа почти всегда может быть на 30—50 метров глубже, чем кажется сначала.
При возникновении чрезмерного заноса, мастер обрывает его короткими и быстрыми поворотами руля, с моментальным возвращением его в положение прямо, минимально снижая газ или вообще обходясь без сброса. Именно такие действия рулем дают максимальный стабилизирующий эффект. Но это только в том случае, когда нужно прервать начинающийся занос. Вообще же, рулить надо очень плавно, стараясь как можно меньше поворачивать баранку. Надо почаще вспоминать простую гоночную истину: «Чем больше времени ты едешь с полным газом и передними колесами, смотрящими прямо, тем быстрее будет машина!»
Если занос становится критическим, машина разворачивается вокруг своей оси, а колеса уже вывернуты до упора, то единственный способ удержать ее — выжать сцепление. Тоже самое надо делать при проезде особо скользкого участка в повороте. Когда скорость вращения ведущих колес полностью совпадает со скоростью вращения свободно катящегося колеса, сцепление даже на голом льду восстанавливается и можно «перекатить» скользкое место.
Ударяясь о снежный вал, гонщик очень сильно гасит скорость, но при этом рискует перевернуть машину. В экстремальных ситуациях этот прием допустим, но требует максимально точных действий. Главное правило — никогда не ударяться о вал передними колесами. Первый контакт должен быть только всей боковой плоскостью машины. Если все же касание о бровку просходит передними колесами под критическим углом, опытный спортсмен может исправить ситуацию, забросив задок машины торможением ручным тормозом или коротким ударом по тормозной педали левой ногой (хорошо, если тормозной баланс смещен назад). Буквально за секунду до удара передним колесом о ледяную бровку (или о машину соперника) необходимо выжать сцепление, чтобы не повредить привод.
Траектория на дуге
Как нащупать на треке правильную траекторию? Этот вопрос мучит и новичков и профессионалов. Ехать по короткому и относительно безопасному пути — по внутренней дорожке виража? Пожалуй, на длинных 4,5-миллиметровых шипах, когда даже при полностью нажатой педали газа машина легко удерживается внутри, ехать широко не стоит. Но, если прибавление газа в повороте сносит машину наружу, зацеп надо искать именно там. Хотя движение по внешней траектории оправдано, только если по ней возможно вести машину намного быстрее, чем по внутренней — ведь пройденный путь получается длиннее.
Рис. 3. Пример оборонительной (1) и атакующей (2) траекторий
Прохождение виража «в упоре» — так называемая езда по валу, дает большой выигрыш скорости в ледяном повороте (особенно на коротких треках), но требует определенных навыков. Чаще этот прием применяют, если шипованные шины запрещены. Многое зависит и от состояния самого снежного вала. Если он недостаточно высокий, слишком твердый или, наоборот, очень рыхлый, данная техника становится очень опасной. Пользуясь ею, надо уметь вовремя оттолкнуться от бруствера и, как бильярдный шар от борта, уйти внутрь, иначе при попадании в «карман» — выемку в снежном вале, переворот автомобиля пратически неизбежен. Это умение выручит и при обгоне на входе в вираж, и на выходе, когда выгодно попасть на внутреннюю дорожку, где никто не ездит и где есть за что зацепиться для мощного ускорения на прямую.
Во время касания о снежный вал на входе в поворот надо вести машину как можно ближе к бровке, причем колеса должны быть повернуты от вала на минимальный угол. Если их повернуть больше, то при касании бруствера погнутся рулевые тяги. Но главное — не поворачивать руль ни на один градус в сторону вала, иначе автомобиль затащит на него и перевернет. Если машина отходит от вала, необходимо повернуть руль вправо, чтобы она снова к нему прижалась, но тут же вернуть его в положение «прямо», иначе правое колесо может «закусить», и машина может опрокинуться. Если приходится «резать траекторию» — например, на входе, то машина должна коснуться вала всей плоскостью. Важно держать ровный газ, двигаясь без ускорения, и только после касания вала открывать его полностью.
Наперегонки: некоторые тактические советы
Только полностью почувствовав машину на треке, научившись добиваться любой желаемой траектории, можно вступать в борьбу с соперниками, то есть предпринимать обгоны. Для этого надо научиться увеличивать или уменьшать угол скольжения как в начальной фазе поворота, так и в любом его месте. Вспомним, что самое эффективное торможение на льду — постановка машины в положение «поперек движению». Значит, в конце прямой целесообразно дольше соперника держать полный газ, что даст преимущество в несколько метров и выигрыш в борьбе за выгодную внутреннюю дорожку. Но вот чтобы попасть на нее, придется «ставить» машину экстремально — круче, чем обычно. Полезно заранее отработать различные траектории на входе в поворот. Идеальная — там, где лучше сцепление. Наступательная — по центру дорожки или правее. Оборонительная — как можно ближе к внутреннему валу.
Обгон на входе в поворот эффективен, если удается занять внутреннюю дорожку буквально перед носом соперника. Если этого сделать не удалось, не стоит ехать за ним «цугом». В противном случае придется двигаться с его же скоростью, а на выходе из поворота противник может оказаться быстрее, так как начнет ускоряться на мгновение раньше. Если на входе соперник занял внутреннюю дорожку, входить в поворот надо мощнее, по широкой траектории, чтобы на выходе попытаться оказаться внутри с большей скоростью и, перекрестив траектории, миновать раскатанный участок в конце виража. Так можно раньше начать ускорение и обойти соперника в момент разгона или непосредственно на прямой.
Размер имеет значение
Если когда-то, в начале 90-х годов, в гонках по ледовому треку применялись даже длинные семимиллиметровые шипы, то начиная с нынешнего сезона уходят в историю и 4,5-миллиметровые. Вместо них теперь используются покрышки с шипами длиной 1,5-мм — они меньше разрушают ледовую дорожку, снижают влияние на результат мощности мотора и повышают зрелищность соревнований.
Езда по ледовой дорожке на 1,5-миллиметровых шипах по ощущениям похожа на движение без шипов по утрамбованному снегу. У начинающих гонщиков создается впечатление, что машина неплохо держит любую траекторию. Однако при попадании на участки с глубоким слоем ледяной крошки, сцепление шин резко падает — эффект напоминает аквапланирование. Если смотреть со стороны, видно как машина буквально вязнет, резко сбавляя скорость, а соперник, находящийся рядом, моментально выигрывает метров 30—50. Глубокий слой крошки собирается на внешнем радиусе, что делает езду с упором о внешний снежный вал бессмысленной и практически невозможной. На таких шипах тактика сводится к выбору правильной траектории в вираже, что напоминает гонки на овалах серии Инди.
