Иван Лукашевич: спасибо Фоменко!
22.11.2011
Пилот молодежной программы Marussia — о завершившемся сезоне в серии GP3 и своих перспективах в Формуле-1
Беседовал Никита ГУДКОВ
Иван Лукашевич выиграл свой первый чемпионат уже в десять лет — то был чемпионат Москвы по картингу в классе Мини. Годом позже он повторил успех, попутно выиграв и Кубок России. Но прошло еще десять лет — и теперь у Лукашевича совсем другая жизнь. Последние два сезона он провел в европейском чемпионате GP3, где соревнуются 280-сильные «формулы» с шасси Dallara и турбомоторами Renault. В 2011 году Иван был одним из двух российских пилотов в этой серии. Прошлый сезон он закончил на 32 месте, а нынешний — на 26 месте. Настала пора двигаться дальше. Куда?
— Позади у тебя два года в GP3 в составе команды Status GP. Каковы итоги?
— Не сказать, чтобы прошедший сезон получился удачным. Были и у меня ошибки, но в основном мы остались весьма недовольны работой команды. Особенно обидно вспоминать этап в Монце — я поехал быстро, на тренировках стабильно был в первой десятке, в квалификации долго держался третьим или четвертым. Но за один уик-энд, а они в GP3 достаточно короткие, у нас накрылся главный тормозной цилиндр, в первой гонке мотор протянул два круга, а во второй нового двигателя не хватило и на один круг. В Сильверстоуне мы не угадали с выбором шин. Я все понимаю — неудачи случаются с каждым, и я не из тех пилотов, кто считает, что они идеальны и всегда во всем виновата команда. Но есть объективные причины говорить, что в 2010 году Status GP работал лучше, чем в этом. И получилось то, что получилось.
— В межсезонье ты ездил в Новую Зеландию, гоняться на «формулах» в Toyota Racing Series. Что это за чемпионат и как все прошло?
— Там было очень здорово — хотя бы потому, что там было лето, когда тут — зима. Чемпионат Toyota Racing Series проводится на автомобилях Формулы Renault 2.0 прошлого поколения — итальянское шасси Tatuus TT104, но двигатель, естественно, не Renault, а Toyota 2ZZ-GE. Местные трассы, конечно, с европейскими не сравнить — но это в любом случае лучше, чем наше Мячково. Зато ты имеешь возможность гоняться зимой, а стоит сезон в Новой Зеландии всего около 100 тысяч евро. Зимой еще проводится еще разве чемпионат GP2 Asia, но он в разы дороже. При в Toyota Racing Series очень плотное расписание — за полтора месяца пять гоночных уикэндов. Турнирной задачи у нас никакой не стояло, но все сложилось хорошо. Я выиграл одну гонку, несколько раз был на подиуме и закончил чемпионат на пятом месте, что для меня лучший результат в карьере. Да, уровень чемпионата Toyota Racing Series не самый высокий — там не едут 20 человек в одной секунде, как это было в этом году в GP3. Но в любом случае на старте до 16 машин, и первые 7—8 пилотов едут очень плотно — укладываются в 0,5—0,7 секунды. Я был среди них и порой объезжал местного пилота Митча Эванса, который ехал четвертый сезон и в итоге стал победителем.
— А на следующий год у тебя уже есть планы?
— Точно не поеду в GP3 — нет смысла ездить в такой серии больше, чем два года. Точнее, если ехать — надо выигрывать, а пообещать выиграть не может ни один пилот, каким бы сильным или слабым он не был. Слишком плотная борьба! А если ты остаешься в одном и том же первенстве на третий сезон, на тебя уже по-другому смотрят. Так что постараемся уйти в более старшие классы. Хотелось бы попасть в Формулу Renault 3.5 — сейчас ищем на нее бюджет. Двухлитровая Formula Renault для меня не вариант — эта машина медленнее и проще по аэродинамике, чем болид GP3.
— Говоря «мы ищем бюджет», кого ты имеешь ввиду?
— Я состоюсь в программе подготовки пилотов Marussia Virgin, теперь просто Marussia. Они ведут все мои дела — и организуют участие в гонках, и деньги ищут. Я не могу сказать, как они это делают — просто не знаю. Если не находят финансирование со стороны, используют свои средства. В моем случае этим занимается Николай Фоменко, за что я ему очень благодарен.
— Фоменко похож на доктора Марко, руководителя известнейшей программы подготовки пилотов Red Bull?
— Нет. Доктор Марко там самый главный и единственный руководитель. А Николай пытается быть вовлеченным во все дела Маруси сразу — он и глава технического департамента, и мой менеджер, и много еще кто.
— А какие у него интересы в отношении тебя?
— Не думаю, что он зарабатывает на программе подготовки молодых пилотов Marussia. Скорее, тут какая-то личная мотивация — человеку хочется воспитать ученика, провести его по правильному пути. Он же очень большой энтузиаст, ему это важно. Бизнес-интересы могу появиться, если российский пилот появится в российской команде Формулы-1 на российском этапе в 2014 году... Пилот в автоспорте — это такой центр привлечения денег.
— Есть ли четкий, последовательный план твоего попадания в Формулу-1?
— Все зависит от финансирования. Да и вообще я сомневаюсь, что где-то кроме программы Red Bull может быть четкая программа — но они в подготовке пилотов для F1 являются эталоном. Сомневаюсь, что у кого-то, кроме них, планируются бюджеты на пять лет вперед. Непостоянство — проблема этого вида спорта.
— Верно. Поэтому есть ли уверенность, что Marussia доживет до 2014 года? Это же еще три сезона...
— Насколько они дают понять и как я могу судить, по Формуле-1 у них серьезная программа, под которую есть серьезные финансы. Думаю, план на несколько лет существует — это не Midland или еще кто-нибудь, кто пришел-ушел, а никто и не заметил.
— А чего бы тебе не сесть за руль Маруси в Формуле-1 уже сейчас?
— Я стараюсь быть объективным и пока не считаю себя готовым к Формуле-1. Надо готовиться в младших чемпионатах. Чего не хватает? Самый объективный показатель — это результат пилота. Чтобы выиграть чемпионат, должен сложиться целый пасьянс. Пилоту нужна финансовая поддержка, чтобы провести много тестов, много заниматься фитнесом, и он еще должен быть талантливым и хорошо учиться. Все вместе сложилось — он выиграл. Поэтому если я выиграю чемпионат или буду вторым или третьим, значит, все остальное сложилось так, что я готов к Формуле-1. Сейчас такого еще нет — нужно время и нужен накат
— Кто еще сейчас пользуется поддержкой программы Marussia?
— В России они поддерживают картинговую команду Red Racing, а в Мировой серии Renault — канадца Роберта Виккенса, который в этом году ее и выиграл. Быстрый парень, но у него нет денег. Кстати, мы с Виккенсом все лето жили в одной квартире в Лондоне. Нормальный товарищ, но зацикленный на диете. Я все понимаю — спортсмену, особенно если он готовится к Формуле-1, нельзя есть что попало. Но настолько... Я не встречал человека который считает буквально каждую съеденную калорию, ведет дневники еды. Идешь с ним в магазин — это нельзя брать, это плохо... И не остается ничего. Получается, есть можно, я не знаю, только вареную брокколи (смеется). Сначала, когда начали вместе жить, я даже обрадовался — как классно, научусь правильно питаться! Но потом понял — таким точно никогда не буду. Не удовольствие от еды, а мука какая-то. И все же Виккенс подошел к своей цели — Формуле-1, вплотную. Marussia для него может быть хорошей стартовой площадкой. Если ты в Формуле-1 — это уже хорошо. Хотелось бы сразу в McLaren, конечно, но так не бывает.
— А как ты познакомился с Фоменко?
— На съемке рекламного ролика «Я выбираю спорт», который делал мой папа — режиссер Андрей Лукашевич. Фоменко в тот момент ездил в гонках GT, и папа просто позвал меня посмотреть это интервью вживую — дескать, интересный человек, гонщик. Дело было в 2004 году, я тогда ездил в картинге. Мы познакомились — и решили попробовать вместе. Других отношений у папы с Фоменко нет — они не работали вместе ни до, ни после того ролика. Общаются, может, раз в год.
— Ездил ли ты на дорожных купе Marussia, участвовал ли в их разработке и доводке?
— Нет. Я бы очень хотел попробовать, но никто пока не зовет. Мало того, я на общих условиях приходил в автосалон, записывался на тест-драйв — правда, мне так и не перезвонили. Не такие у нас отношения с Марусей, чтобы я пришел и попросил машину на три дня покататься. Все наше сотрудничество касается спорта.
— У тебя есть доступ в боксы Маруси (этапы GP3 проводятся одновременно с Формулой-1 — прим.ред.)?
— Да, есть. Но телеметрию я не видел и не просил — какого-то особого доступа к командной информации у меня нет. Мне давали слушать радио, переговоры с инженерами. Всегда интересно и посмотреть, как пилот работает вне машины. Несколько раз был на тренировках и квалификациях, но во время гонки мне приходится уже ехать в аэропорт, чтобы не встать в пробке после ее окончания. Поражает уровень работы команд Формулы-1 — даже по сравнению с приближенными к ней сериями GP2 и GP3, между ними пропасть. Задействовано очень много людей, но каждый четко знает свое дело. Удивительно!
— Можешь кого-то назвать своими учителями?
— Это был бы очень длинный список. Я не верю в такую вещь, как талант — дескать, человек с рождения умеет ездить. Так не бывает. Талант — это когда человек умеет брать многое от других. Хороший пилот складывается, когда понемногу берет здесь, там... Я стараюсь учиться у всех людей, которые меня окружают в гонках. У всех очень разный гоночный опыт. Я лучше спрошу, а потом отфильтрую информацию, чем скажу, что я такой замечательный и все умею сам. Учусь и у механиков, и у напарников — они бывали в разных чемпионатах. У инженеров — с ними в команде всегда самые близкие отношения. Хороший пилот — это губка. И важно его запустить по правильному пути, чтобы он не абы у кого впитывал, а у профессионалов.
И книги помогают — например, серия «Секреты скорости» из пяти или шести выпусков, ее написал американец Росс Бентли. Пишет он не только про гонки по овалам, а главное — там собраны не только его мысли. Для меня это очень хороший, сжатый сборник всех моих знаний об автоспорте, который очень хорошо перечитывать, например, раз в год.
— Каковы черты твоего водительского стиля?
— Я веду машину достаточно плавно, чтобы резина долго держалась. Сейчас это становится важным, потому что во всех чемпионатах есть такая тенденция, что резина становится все мягче. Это очень хорошо в гонках — я могу дольше ехать на более свежих шинах. Но не очень хорошо в квалификациях, когда нужно три-четыре первых круга, пока новая резина держится на пике работоспособности, выложиться и быть агрессивным, чтобы его использовать. Но мы сразу поняли эту проблему и работали над ней на симуляторе и на тестах. Я учился верить, что резина меня удержит, а не будет скользить, как это начнется через три круга. Но гонки в GP3 спринтерские, по полчаса, и даже проиграв времени поул-позиции всего полсекунды, времени выйти на первое место у тебя не будет. Хотя к моему гоночному темпу вопросов нет — например, в Германии я обогнал 14 машин за гонку.
— Так тебе надо на длинные гонки ездить!
— Да! (смеется) В принципе, как один из резервных вариантов я действительно держу в голове «кузова» или прототипы. Пока не пробовал — но кто знает, может, для них и рожден?
— Ралли, кросс?
— Никогда особенно не интересовали. Попробовать можно, но выступать на профессиональном уровне или хотя бы на полупрофессиональном, как Кубица, не тянет. Точно также, как мотоциклы — вот вообще не интересны.
— А на чем ты ездишь по Москве?
— Пока что на метро — нет финансовой возможности купить себе что-то. Работу мне найти непросто — я полгода тут, полгода там... хотя сейчас зимой буду работать в школе экстремального вождения Экстрим-драйв инструктором. На будущее есть идея помогать нашим пилотам выезжать за границу, в гоночные школы и на соревнования. Я понимаю, что могу научить людей уж каким-то основам точно. Учить — это интересно!
Хотя мне всего 20 лет, и я хочу еще гонять и гонять. Завязать с гонками очень сложно, тем более когда есть возможность гоняться дальше. Что я скажу — знаете, ребята, я передумал? Я очень люблю этот спорт, это моя мечта с раннего детства, которую я буду стараться реализовать до конца. Будет непросто, но есть вера, что получиться может.
Количество показов: 5152
